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L’hypothèque sur le rail va de pair avec celle posé sur les infrastructures portuaires qui, comme dans de nombreux autres pays africains de la Côte Atlantique, tomberont peu à peu, dans l’escarcelle de Bolloré. En effet, en même temps qu’il prend en main l’exploitation du réseau ferroviaire camerounais, le groupe Bolloré préempte aussi le domaine portuaire, en obtenant, en 2005, la concession, pour une période de quinze ans, de l’exploitation du terminal portuaire de Douala, principale porte d’entrée et de sortie des marchandises au Cameroun.
La concession est si juteuse qu’elle lui permet, sur la période 2015- 2022, de réaliser un chiffre d’affaires de 324 millions d’euros et un bénéfice de 95 millions d’euros, non inclus les bénéfices générés par les intérêts des prêts accordés à sa filiale, la Douala International Terminale, DIT. Ces bénéfices sont obtenus, sans investissements significatifs, en particulier pour le dragage, DIT exploitant, d’abord et au mieux, l’existant, ce que dénonceront les nouvelles autorités du PAD.
La rentabilité de cette acquisition explique donc l’âpreté de la bataille judiciaire qui s’engagera alors en 2018, lorsque les nouvelles autorités du Port Autonome de Douala dénonceront la concession, dont ils estimaient, avec raison, qu’elle a été faite, en toute illégalité, et qui en refusent alors le renouvellement. En 2020, le groupe attribuera d’ailleurs la réduction de 2% de son résultat opérationnel de la branche logistique qui s’élève cette année-là à 551 millions d’euros, à la fin de la concession du terminal à conteneurs de Douala. C’est dire ce que représentait cette concession pour la rentabilité du groupe.
Mais curieusement et paradoxalement, dans cette bataille pour la reprise en main d’un patrimoine national névralgique, Bolloré aura le soutien de la justice camerounaise, alors que la justice française, disant le droit, donnera raison au PAD ! En effet, alors que le Tribunal Administratif de Douala annule, en 2020, la réquisition des équipements de DIT du groupe Bolloré, et que le tribunal arbitral de la Chambre de Commerce Internationale le conforte, la Cour d’Appel de Paris donne raison au PAD, quant à l’irrégularité de la concession, mettant par ailleurs en relief la collusion entre l’arbitre et l’un des avocats de Bolloré.
Ce jugement est confirmé le 19 juin 2924, par la Cour de cassation comme parfaitement fondé, et donc irrégulière, la concession obtenue par Bolloré. Cette décision mettra fin à la bataille, en même temps qu’elle va permettre au PAD, de récupérer ses quoteparts de pénalités de recouvrements que retenait illégalement DIT. La suite est connue, s’agissant de l’évolution suivie depuis lors, par les investissements et le développement infrastructurel de la place portuaire de Douala, pourtant handicapée, dès sa création, par sa situation sur le fleuve Wouri qui oblige à des travaux réguliers pour le dragage du chenal. Le dragage au port de Douala est en effet une activité d’entretien essentielle pour le chenal et les bassins du port, qui génèrent des volumes importants de sédiments (sables, limons, vases) principalement issus de l’érosion et des apports exogènes.
Le Port Autonome de Douala (PAD) gère donc désormais cette opération, qui est considérée comme prioritaire, et a acquis des équipements pour effectuer le dragage en interne, via sa Régie du Dragage, avec pour objectif, de maintenir la profondeur nécessaire à la navigation pour les navires, et redonner à cette infrastructure portuaire, le maximum d’atout, dans la forte compétition qui s’est développée avec les autres ports de la Côte Ouest Atlantique en général, du Golfe de Guinée en particulier. Cette activité, en quinze an de concession, a procuré à Bolloré, la modique somme de 156 milliards CFA, soit 15 milliards CFA l’an, supporté par le contribuable, à travers le budget de l’Etat.
Le programme d’investissements structurants s’analyse en un vaste programme d’investissements destinés à modifier structurellement l’économie camerounaise, mettant en œuvre un ensemble de projets dans les secteurs stratégiques dont dépendait justement le saut structurel attendu. Cela en explique la concentration dans deux grands secteurs, celui de l’énergie, et celui des transports, deux secteurs d’autant plus ciblés que l’économie mondiale elle-même s’engageait dans un cycle long des infrastructures, ce qui justifiait la pertinence d’un tel choix de politique économique.
Le « cycle mondial des infrastructures », faut-il le rappeler, fait référence à la gestion de l’ensemble du cycle de vie des projets d’infrastructures, de la planification et l’investissement à la construction, l’exploitation, la maintenance et la mise en service d’un ensemble d’infrastructures stratégiques. Ces cycles, depuis la prise de conscience des problèmes environnementaux, sont de plus en plus axés sur la durabilité et la résilience, intégrant des aspects comme les infrastructures vertes, les énergies renouvelables, la résilience climatique et la numérisation. L’objectif est de mettre en place des infrastructures de qualité, fiables et durables, pour soutenir le développement économique et le bien-être humain6.
Programme d’investissements moribonds
On peut ainsi multiplier les exemples illustratifs de l’évolution erratique du programme d’investissements structurants, dans son volet transport, tout autant que pour le secteur de l’énergie. Celle-ci rend compte du faible retour d’investissement du programme, du fait d’une part, de la qualité des études, et d’autre part, de la faible rigueur dans le suivi du rythme et de la qualité d’exécution des projets. Les effets pervers pour l’ensemble de l’économie, apparaissent, d’une part, en ce que l’objectif affiché de transformation structurelle de l’économie ne se réalise pas, et d’autre part, et du fait de cet absence de retour d’investissement, le coût n’en n’est que plus lourd pour l’économie, du fait de la charge qui en découle, conséquence de l’endettement croissant du pays, et de la charge du service de la dette qui en résulte. Par ailleurs, la détérioration toujours plus accentuée du réseau non seulement affecte la fluidité logistique de la chaîne de transport, mais encore, en accroit les coûts qui, eux-mêmes se répercutent sur les prix des marchandises, et en accentue la perte de compétitivité.
Ces exemples, de la liste non exhaustive de cette absence de retour d’investissements, et donc des hypothèques qui pèsent sur le programme des investissements structurants, s’ajoutent, pour les alourdir, à ceux liés aux privatisations de l’ajustement structurel. Ils rendent compte tout autant de ce qu’aujourd’hui, l’économie camerounaise est toujours plus, une économie structurellement déficitaire. Et elle l’est, d’une part, du fait que les coûts de production intérieurs augmentent inexorablement, alors que la croissance de la demande oblige à un recours massif aux importations, et d’autre part, et en conséquence, de ce que le système productif, non seulement ne s’est pas diversifié pour faire face à cette demande en forte hausse, mais encore et plus grave, celui-ci a vu se déliter une part importante du tissu industriel mis en place dans les années 1970-1980.
Le développement des importations de friperie et de produits de seconde main est significatif de ce délitement du tissu industriel qui fait de l’économie camerounaise, une économie d’intermédiation, qui ne produit pas de la valeur, en contradiction avec le discours public en faveur de l’import-substitution, mais consomme des produits de faible valeur, importés des autres économies. Plus grave, cette économie d’intermédiation s’est engagée durablement et structurellement dans un long processus d’informalisation du système productif, dont on ne voit pas la sortie, malgré ce qu’en dit le discours sur l’import-substitution. Bien plus la surévaluation systématique des coûts d’investissements induit un niveau d’endettement qui s’alourdit d’autant plus que les projets ne sont pas menés à bonne fin, et donc n’induisent pas un retour d’investissement capable d’alléger les charges du recours au financements extérieurs.
On s’en rend compte au fait que, malgré la remise à zéro, en 2006, des compteurs, le niveau d’endettement soit passé, en fin 2025, à 45% du PIB, accélérant l’évolution vers les 70%, de la norme communautaire, voir à son dépassement, si le rythme croissance des engagements et d’augmentation de la prime de risque actuels, se maintient. Le plus inquiétant pour l’avenir, est que rien ne permet d’entrevoir une révision radicale du cours des choses, avec la certitude que le prix lourd de ces hypothèques soit transmis et supporté durablement, par les générations futures.
