Péages automatiques
Après la mise en place du système, et fort du constat de ces déperditions, un projet visant à automatiser les péages a été conçu, à partir de 2009. Le résultat en a été le lancement, en 2016, d’un projet de construction de 14 postes.
La réalisation effective en a été confié, en 2019, à une société privée, Tollcam Partenariats SA, consortium constitué par deux sociétés françaises, Razel et Egis Projects, deux entreprises familières du BTP routier au Cameroun. Le contrat y afférent a été signé avec l’Etat en mai 2020 pour une concession de 20 ans. La première phase prévoyait la construction et la mise en service de sept péages à Mbankomo, Boumnyebel, Edéa, Nsimalen, Nkometou, Tiko et Mbanga, et la seconde sept autres à Bayangam, Bafia, Manjo, Bandja, Matazen, Foumbot et Dschang. Dans le cadre de ce partenariat, 42 milliards CFA devaient être investis. Le coût de ce partenariat était une réévaluation, au moment de la signature de l’accord de prêt, par rapport au montant initial qui s’élevait à 36 milliards CFA.
Le système de péages automatiques qui devait sécuriser et booster la collecte des recettes des péages n’a jamais fonctionné malgré la réalisation de 7 des 14 postes prévus, et dont la mise en service devait intervenir en septembre 2023. Et comme pour mieux complexifier négativement la situation, le gouvernement a décidé, en septembre 2024, la suspension du contrat avec le partenaire Tollcam Partenariats SA, alors même qu’aucun de ces péages n’est encore en service. Par cette décision, le Cameroun entend transformer le contrat de PPP, en marché public, ce qui s’analyse comme un retrait à Tollcam Partenariats SA, de la concession qui lui était accordée, ne lui laissant que la conception, la construction et l’équipement.
La raison de ce revirement serait le niveau jugé problématique des loyers à verser au partenaire privé : pour un investissement initial de 42 milliards FCFA, Tollcam devait percevoir, sur 18 ans, un total de 195 milliards FCFA TTC. Les actionnaires de Tollcam ont donc saisi, le tribunal arbitral de la Chambre Internationale de Commerce de Paris, pour arbitrage du contentieux, pour réclamer 30 milliards FCFA à l’État du Cameroun, à la suite d’une rupture unilatérale de ce contrat PPP.
On est en effet ici, en présence de l’une des manifestations de la manière chaotique dont, dans notre pays, se négocie et se conclut les accords de PPP, et se déroule, depuis les années 1990, le processus de privatisation engagé dans le cadre de l’ajustement structurel.
L’autoroute Kribi-Lolabe-Edéa
L’on est loin de la fin de ces errements, puisque déjà pointe à l’horizon, un autre imbroglio, celui de la mise en œuvre du contrat PPE conclu pour l’autoroute Kribi-Lolabe-Edéa, et ce, après la réalisation de la première phase Kribi-Lolabe, longue de 38,5 km, par l’entreprise chinoise CHEC. Le coût de réalisation s’est élevé à 250 milliards CFA financés à 85% par un prêt d’EXIMBANK Chine, garanti par l’Etat camerounais, et 15% par l’entreprise. La mise en service de la première tranche, Kribi-Lolabe devait être effectuée en juillet 2021, mais celle-ci a finalement eu lieu en juillet 2022. Mais depuis lors, l’exploitation rencontre les mêmes problèmes quant à l’exécution du contrat PPP, problèmes liés à la tarification du péage. Le problème trouve son origine dans la réévaluation des charges d’exploitation qui devraient servir de base pour la fixation des tarifs de péages, évaluation que l’Etat, une fois de plus, a laissé à l’entreprise chinoise, alors même que c’est le Cameroun qui doit supporter la charge de remboursement des prêts obtenus d’Eximbank Chine. Et l’Etat estime aujourd’hui que ces charges ont été largement surévaluées.
La surévaluation systématique des coûts des projets est d’ailleurs à l’origine de l’absence de retour d’investissement de l’ambitieux programme d’investissements structurants qui a pris le relai, en le prolongeant, des privatisations de l’ajustement structurel, ainsi qu’on peut s’en rendre compte, en s’intéressant là aussi, aux deux secteurs clés de ce programme, que sont l’énergie et le transport.
Le paradoxe des barrages sans accroissement de l’offre énergétique
Si les nouveaux barrages ont été effectivement construits, les effets bénéfiques escomptés sont toujours attendus. En d’autres termes, le retour d’investissement n’est pas à la mesure des investissements consentis, d’autant que, pour l’ensemble de ces infrastructures, les surcouts ont été énormes. A titre d’illustration, Memve’ele a coûté près de 450 milliards CFA, alors que l’évaluation initiale en était de 243 milliards. Mais conçu pour produire 211 MW d’électricité, ce barrage n’a jamais pu dépasser, au meilleur de son rendement, une production de 150 MW, malgré le bond vertigineux des coûts de réalisation. A certaines périodes de l’année, la chute est vertigineuse, tombant 34 MW. En moyenne, elle tourne autour de 120 MW. La conséquence en est qu’à ce jour, Memve’ele ne contribue que marginalement à l’offre énergétique du Réseau Interconnecté Sud, compromettant l’efficacité de l’ensemble du réseau et accentuant la pression sur les autres installations interconnectées. Et il en est d’autant plus ainsi que, par ailleurs, SONATREL n’a, depuis sa création, toujours pu apporter de solution au problème préoccupant de réhabilitation et d’extension du réseau de transport d’électricité, lequel va s’aggravant, d’année en année.
Lom Pangar s’accompagne de lourdes hypothèques environnementales et humaines, d’autant plus que, s’agissant de ces derniers, les nombreuses populations déplacées et les villages environnant dont 150, en compensation, attendaient une offre conséquente d’électricité, s’interrogent toujours sur la réalisation des promesses. En 2024, malgré la mise en service des 4 turbines devenues ainsi fonctionnelles, seuls 14 MW étaient injectés dans le réseau, ce qui n’a eu qu’un faible impact sur la récurrence des délestages.
Mais le cas le plus illustratif, jusqu’à l’absurde, de cette absence de retour d’investissement est celui de Mekin, dont le projet a coûté 35 milliards, soit 10 de plus, par rapport à l’évaluation initiale de 25 milliards, et ce, pour une capacité finale de 11,2 MW, contre une capacité de15 MW initialement projetée. Mais plus grave, après une mise en service provisoire en 2019, l’infrastructure a été mise en arrêt, pour cause d’inondation des turbines, ce qui est un paradoxe, pour une infrastructure supposée fonctionner justement dans l’eau ! Cette inondation est allée de pair avec celle de deux villages environnants, la crainte s’installant depuis, que les risques d’inondations, en plus grave, ne concernent l’ensemble du bassin jusqu’au sources du Nyong à Abong-Mbang, dans la Région de l’Est, si le barrage venait à rompre.
Au total, en l’absence de retour d’investissement, l’offre reste dramatiquement bien en-deca des besoins, tant ceux du secteur productif que ceux des ménages, ainsi qu’on l’a vu plus haut, avec les défaillances d’Eneo, et la charge financière, tout autant que les effets pervers, pour l’ensemble de l’économie, n’en sont que plus graves. Cette absence de retour d’investissement a été récemment relevée par les entreprises, à travers cette déclaration du Président du GECAM, le syndicat patronal, qui, récemment, interpellait le Ministre de l’Eau et de l’Energie en ces termes : « Nous avons lourdement investi dans les barrages. Mais on a l’impression que plus on investit dans les barrages, moins il y a de l’électricité. Comment expliquez-vous cela ? » On est bien là devant un paradoxe aux conséquences négatives lourdes, celui que malgré des investissements colossaux, le déficit énergétique, non seulement persiste, mais surtout, tend à s’aggraver et à s’inscrire structurellement dans la durée, les délestages devenant une caractéristique de l’économie camerounaise, l’insuffisance de l’offre énergétique obérant les coûts de production, et impactant lourdement la compétitivité des entreprises et de l’ensemble de l’économie camerounaise.
