Eneo, barrage de Nachtigal, péages automatiques: Bekolo Ebe révèle les négociations à pertes du gouvernement
L’agrégé des Facultés de Sciences économiques et de gestion et recteur honoraire des universités de Douala et de Yaoundé II, vient de publier une tribune riche en révélations de négociations.
Dans une tribune qu’il a publiée le 23 février, le Pr Bruno Bekolo Ebe, fait des révélations suffisamment graves sur des projets structurants comme Eneo, le barrage de Nachtigal, ou encore les péages automatiques. L’universitaire écrit que, ce qui se passe, d’abord avec AES Sonel, puis avec Actis, ne marque pas la fin du calvaire dans le secteur de la distribution de l’énergie électrique. Il en est notamment ainsi, en référence au partenariat public privé (PPP) avec Electricité de France (EDF) pour Nachtigal, où « curieusement, et contrairement à la pratique habituelle en la matière, le Cameroun a conclu un accord off-take par lequel il acceptait, via Eneo, de payer 10 milliards CFA par mois à EDF pour la fourniture d’électricité, que celle-ci soit ou non consommée, l’Etat s’en portant garant ». Et il en sera effectivement ainsi, puisque qu’aucune ligne de transport ne sera construite à date, en particulier, pour mettre l’électricité produite à la disposition du pôle industriel de Douala, principal lieu de localisation de la demande.
En conséquence, indique-t-il, le contribuable se retrouve avec une dette supplémentaire de 120 milliards CFA, que laisse Eneo à l’Etat, du fait de cet accord. Et la saignée va continuer, puisque le risque financier, contrairement à la pratique dans les PPP, est supporté non par EDF, mais par le Cameroun, et ce pendant trente ans, pour un barrage qui a coûté 800 milliards CFA, pour une production de 420MW. A titre d’illustration, l’Éthiopie a construit un gigantesque barrage, le barrage de la Renaissance d’une capacité de 5000 MW, pour un coût total de 4000 milliards de dollars, financés par des fonds internes, constitués d’emprunts intérieurs et de retenues sur salaires, évitant ainsi d’endetter le pays à l’extérieur, et de transférer aux générations futures, le lourd fardeau de l’endettement. Ce barrage produira 11 fois plus d’électricité et rapportera chaque année à ce pays, un peu plus de 1 milliards de dollars, grâce aux exportations vers les pays voisins.
Selon lui, on ne peut donc qu’être d’accord avec la conclusion d’Eugène Nyambal qui, analysant l’ensemble de ce processus et l’état du secteur de l’électricité au Cameroun, affirme que : « En lieu et place de Nachtigal, on aurait pu d’abord réparer les turbines de Song Loulou qui fonctionne à 50%, et restaurer Lagdo, pour 280 milliards…Ayant mis en œuvre des PPE dans plusieurs pays d’Afrique et ayant siégé au Comité de crédit de la SFI (Société Financière internationale), je n’aurais jamais, en tant que camerounais, approuvé ni le rachat d’Eneo, ni le PPE scandaleux de Nachtigal1 ». Cette conclusion vient, elle-même, confirmer ce que disait déjà, du même projet, Christian Penda Ekoka, alors Conseiller Technique à la Présidence de la République, suite à l’annonce qu’EDF avait faite de ce PPE, dénonçant alors l’opacité du contrat, indûment considéré comme un PPE, alors que le Cameroun était actionnaire dans ce partenariat. Il ne pouvait d’ailleurs qu’en être ainsi, puisque le Cameroun a laissé totalement à EDF, la configuration technique du projet, et l’évaluation des coûts, acceptant implicitement que les préoccupations de son partenaire, prennent le pas sur les siens ! Il en sera d’ailleurs ainsi pour la plupart des projets stratégiques avec d’autres partenaires, à l’exemple du projet d’autoroute Kribi-Lolabe, sur lequel nous reviendrons plus loin.
La privatisation dans le secteur énergétique s’analyse, in fine, comme un ensemble de contrats léonins, dont le pays, en reprenant aujourd’hui, une partie seulement du secteur, va devoir en assumer et en solder les effets négatifs, condition sine qua non, pour que la reprise d’Eneo soit effectivement, à l’avenir, bénéfique pour notre économie. Mais le coût des hypothèques liées aux privatisation n’en est pour autant pas définitivement soldé, tant il en existe encore d’autres, tout aussi lourdes, dont nous évoquons ci-après, quelques-unes.
L’une d’elles, et toujours dans ce secteur de l’énergie, est récente, prolongeant et répétant le scandale de Nachtigal. Il s’agit du projet de barrage de Kikot, où est en train de se répéter l’expérience désastreuse du PPE de Nachtigal, avec le même partenaire, EDF, et avec le même chapelet de clauses léonines. EDF, faut-il le rappeler, est cet opérateur public, historique pour la France, qui, au lendemain de la 2ème Guerre Mondiale, a permis à celle-ci, à l’initiative de Pierre Massé, le père de la planification en France, et de Marcel Boiteux, qui en a été le premier dirigeant, et avec l’appui politique du Général de Gaulle, d’acquérir son indépendance en matière d’électricité, donnant ainsi une impulsion décisive à la reconstruction de l’économie française. Mais c’est ce partenaire « privé » qui, aujourd’hui, avec l’accord des Camerounais, vient s’approprier, à peu de frais, une part substantielle du potentiel énergétique du Cameroun, pour au moins trente ans, en faisant supporter les risques financiers à la seule partie camerounaise ! Ce qui est dit sur ce point, n’implique pas une condamnation de principe des PPP, mais interpelle sur la manière et les conditions de recours à cette formule qui, ailleurs, a fait ses preuves, et de négociation des clauses contractuelles y relatives.
Des hypothèques tout aussi lourdes dans le secteur des transports
D’autres hypothèques sont encore plus anciennes, dans différents secteurs névralgiques de notre économie, en particulier, dans celui des transports. Il en est ainsi du rail, avec la concession faite à Bolloré, de l’exploitation du réseau ferroviaire cmerounais, toujours dans le cadre des privatisations imposées dans le cadre de l’ajustement structurel. En effet, en 1998, sous la pression du FMI, de la Banque Mondiale, et de la France, Bolloré, qui ne connaissait rien de ce secteur, a recu en concession, l’exploitation pour trente ans, du réseau ferroviaire camerounais, ce qui lui a permis d’étendre au rail sa préemption, en Afrique francophone, des infrastructures de transports, puisqu’il était aussi en train de s’approprier l’ensemble des ports de la Côte Atlantique africaine. Les deux institutions ont en effet exigé que l’État se désengage de l’exploitation technique et commerciale des services de transport, ainsi que de la maintenance, du renouvellement, de l’aménagement et de l’exploitation des infrastructures, avec pour objectif d’injecter des capitaux privés pour le renouvellement des infrastructures et l’amélioration des services. Cette exigence est posée, alors même que, suivant un rapport de la Banque Mondiale elle-même, la Régifercam avait des résultats financiers qui « n’étaient pas catastrophiques ».
Mais la même Banque Mondiale, argue, dans le même rapport, que la Régifercam n’est pas en mesure «de financer la révision et le remplacement de ses actifs ». En se dessaisissant donc ainsi, et sous contrainte, de son réseau ferroviaire, le Cameroun en attendait logiquement qu’il fût modernisé, avant de s’étendre par la construction de nouvelles lignes.
Des analystes avaient pourtant averti les autorités que confier la concession à la multinationale française, qui n’avait alors aucune expérience dans le secteur, présentait plusieurs risques : celui de lui donner une position dominante qu’elle pourrait utiliser contre d’autres gros clients des chemins de fer du pays avec lesquels elle est en concurrence directe à travers ses diverses activités, et celui de lui céder le contrôle d’un pan important de l’économie nationale puisqu’elle était déjà présente dans le transport maritime, le transit, le transport routier, etc.
Avec la concession, redoutaient alors ces experts, le groupe Bolloré aurait un quasi-monopole dans le système de transport du pays, dont il pourrait éventuellement se servir pour paralyser le corridor Nord-Sud et le trafic avec les pays voisins, et ainsi en faire une arme de chantage. Mais Bolloré a fait de la prise en main du secteur, un élément clé de sa stratégie d’implantation et de contrôle du secteur névralgique des transports, dans tous les pays francophones, et donc de positionnement par rapport à ses concurrents qui, eux aussi, avaient le secteur en ligne de mire. Dans la mise en œuvre de cette stratégie, Bolloré se retrouvera d’ailleurs dans la tourmente judiciaire, condamnée qu’il sera, pour corruption, dans l’affaire liée à l’acquisition de la concession du port de Lomé.
